Responsabilidade da carga transportada independe do armador

Posted in Artigos em Português, Bento Delgado Kardos, Maria Carolina Negrini by vmladvogados on 13/01/2012

Responsabilidade da carga transportada independe do armador

 Entrevista concedida ao Portal Guia Marítimo pelo Dr. Bento Delgado e Dra. Maria Carolina Negrini, na Edição 468.

 

A quem cabe a responsabilidade sobre a carga transportada? A discussão surgiu depois de ter sido descoberto um carregamento de lixo hospitalar importado por uma empresa do pólo têxtil de Santa Cruz do Capibaribe, em Pernambuco. Neste caso, coube à Hamburg Süd o transporte da carga. O caso gerou polêmica, pois de um lado o armador foi apontado como responsável pelo equívoco, de outro, o transportador marítimo alega isenção. Em nota à Imprensa a Hambug Süd sustentou que a carga foi apresentada para transporte de um contêiner carregado e lacrado pelo exportador americano e que a informação sobre o seu conteúdo é declarada pelo exportador às alfândegas americana e brasileira, bem como ao transportador marítimo, o que a isentaria da responsabilidade, já que a informação sobre a natureza da carga é feita de forma oficial às autoridades e ao transportador, ao qual, de boa-fé, recebe o contêiner lacrado para embarque. De toda a forma, antes mesmo de desenrolar a discussão sobre a quem cabe, de fato, a responsabilidade sobre a carga o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) multou ambas as partes, isto é, a empresa têxtil foi penalizada em R$ 6 milhões pelos de danos causados ao meio ambiente e a Hamburg em R$ 2 milhões pelo transporte da carga.

Tendo em vista esse cenário, o Centronave (Centro Nacional de Navegação) se posiciona contra a culpabilidade do armador, afirmando que a responsabilidade fica por conta do importador. “A regra mundial que regula o transporte marítimo é a Cláusula FCL/FCL, sigla em inglês que significa Full Container Load (contêiner totalmente cheio), que prevê que o armador, após firmar o contrato de transporte com o exportador/embarcador, lhe disponibiliza o contêiner. E é o embarcador que “estufa” este contêiner, colocando o seu lacre e especificando, nos documentos de embarque, as características da mercadoria. Isso significa que o armador desembarca o contêiner e o entrega – ainda com o lacre do embarcador – ao importador. Cabe ao importador abrir o contêiner e retirar a carga, que é de sua responsabilidade”, afirma a entidade.

Na prática, isso significa que o contêiner é lacrado e o armador não pode abri-lo. “Frise-se que é o embarcador que fornece as informações sobre a carga. E ele deverá ser sempre o responsável quando omitir das autoridades o verdadeiro conteúdo dos contêineres. Em tese, essa responsabilidade pode ser também dos importadores, de forma concorrente (conjunta), pois não podem receber carga irregular. No caso concreto, não há como atribuir responsabilidade ao armador. Seria impossível ao armador verificar todos os contêineres que embarca, o que caracterizaria, inclusive, um poder de polícia que não lhe cabe. Não é o seu papel”, ratifica a Centronave.

“Em tese, o transportador responde pela perda ou deterioração das mercadorias transportadas, nos limites impostos pelas convenções internacionais ou mesmo pela lei interna, dependendo do caso. As principais Convenções aplicáveis são as convenções de Haia-Visby (International Convention for Unification of Certain Rules Related to Bill of Landings de 1929 com posteriores alterações por protocolos de 1968 e 1979), Hamburgo (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea de 1978) e Cogsa (Carriage of Goods by Sea Act de 1939). Mais especificamente em relação ao contrato, às partes, geralmente, cabe a eleição do foro competente e escolha das leis de regência, com base no princípio da autonomia da vontade. Ressalte-se que apenas a Convenção de Roterdam foi assinada pelo Brasil, embora não tenha sido ratificada”, explicam os advogados Maria Carolina Negrini e Bento Kardos Delgado, do VM & L Sociedade de Advogados.

Para o Centro Nacional de Navegação, o armador, neste caso a Hamburg Süd, não pode abrir o contêiner para checar se a informação prestada pelo exportador às autoridades nacionais e estrangeiras está correta, pois, caso faça isso, estará excedendo a sua competência, agindo fora do que estabelece as normas. “É preciso ressaltar que existe um documento denominado ‘Conhecimento de Embarque’, que é preenchido pelo exportador. Neste documento há um item denominado ‘Dito conter’, no qual o exportador especifica qual é a carga embarcada. Essas informações são de responsabilidade do exportador. O contêiner é disponibilizado pelo armador, o embarcador o carrega e devolve lacrado. Quem tem competência legal para abrir um contêiner e verificar se a carga está correta são as autoridades policiais, a Receita Federal e outros órgãos de fiscalização. Jamais o armador”, explica a instituição.

Quem faz eco à afirmação é o também advogado Henrique Amarante do escritório Martinelli Advocacia Empresarial. Segundo ele, neste caso, não caberia ao armador a prestação das informações da carga. “Nesse sentido, a “Convenção para Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional”, de 1965, vigente para o Brasil na forma do Decreto 80.672/1977, determina em seu item 2.3, que a declaração de carga é o documento base no qual figuram as informações relativas à carga exigidas pelos poderes públicos à entrada e a saída. Considerando-se que, neste caso, o armador não estaria agindo como importador ou exportador da mercadoria, deve ser observado o disposto no item 5.10 da referida convenção, que estabelece que os poderes públicos não responsabilizam o armador pela apresentação ou pela exatidão dos documentos exigidos ao importador ou ao exportador para fins de despacho alfandegário, a menos que o armador esteja agindo na qualidade de importador ou de exportador, ou em nome do importador ou do exportador”, sustenta.

Norma

Atualmente, as normas sobre transporte marítimo, apesar de terem apresentado alguma evolução ainda são bastante fragmentadas. Segundo Carolina Martins e Bento Kardos, as principais convenções aplicáveis ao tema são Haia-Visby, Hamburgo e Cogsa. “Mais recentemente, em 2009, na esfera da Organização das Nações Unidas foram convencionadas as normas de Rotterdam que visam conferir maior uniformidade para os contratos marítimos. Contudo, as regras de Rotterdam não foram ratificadas pelos Estado signatários”, explicam.

Segundo o Centronave, trata-se de um segmento dos mais competitivos, com vários players atuando em ambiente de ampla concorrência – o que explica os valores dos fretes em patamares hoje equivalentes ao que eram há duas décadas – baixos, portanto. Neste sentido, a lei da oferta e da procura impõe alto padrão de qualidade e eficiência, com vantagens para o usuário dos serviços, sobretudo no que diz respeito aos custos. “Mas além das regras de mercado, que são as mais rigorosas, pois exigem um esforço permanente por busca de eficiência e produtividade, os armadores estão adstritos a uma série de regras nacionais, válidas em cada país, e a normas internacionais, que visam a resguardar a segurança da navegação e o ambiente”, afirma a entidade.

Para Henrique Amarante, de uma forma geral, a especificidade do transporte marítimo enseja condições singulares que devem ser analisadas com a devida particularidade, evitando-se a adoção de um julgamento prematuro e emoldurado pela relativa obrigação de punir, “não se confundindo esta com negligência do poder público. Deve ser observada a essência das relações existentes e sua constituição para que haja a adequada e justa imputação de responsabilidade, afastando a aplicação da lei a qualquer custo, mediante aberrante interpretação que lhe desvirtue a natureza”, finaliza.

Andrezza Queiroga

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